引擎预算无非是一个挡箭牌

长久以来，有关一颗价格颇高的新引擎会令小车队不断身陷财政问题的声讨声在F1围场正愈演愈烈，但DIETER RENCKEN认为人们需要将目光放回到十年以前，因为那段历史已经暗示我们问题的关键在别处。

无论何时每当人们提起圣保罗和阿布扎比，浮现在脑海的无外乎闷热难耐、以及潮湿的当地气候，这些都已是众所周知的了。但就在过去的两周时间里，围绕着F12014赛季衍生出来的种种争议，令围场始终洋溢着一种有别于物理性暑热的智慧碰撞火花 – 那就是关于引擎、散热、以及能量回收系统的博弈。

先是来自红牛车队的克里斯蒂安·霍纳于巴西率先发难 – 本赛季这位领队曾多次将矛头指向车队的法国引擎合作伙伴，即便后者已随队征战四个赛季、并拿下全部四座总冠军奖杯以及今年的三场胜利。

英国人建议回归使用2400cc的V8版引擎来应对当下F1所面临的财政分配不均、以及混合动力引擎发声的顽疾。

该提议立马得到F1大佬伯尼的一致看法。后者表示这项运动完全可以引入“一种类似于GP2”的运作模式来维系参赛车队数量。但这么做的前提是规则大改，因为此类单系列赛事的比赛用车需要全部搭载由雷诺长期合作伙伴Mecachrome所提供的4.0升动力单元引擎。

该动力单元能够在10000转速下提供600匹马力的动能 – 相当于F1级别的V6混合涡轮增压引擎全速运转时动力输出的3/4。不仅如此，更重要的是这台引擎相比顶级系列赛事每场比赛100升标准载油的耗油量来的更快。因此搭载达拉拉底盘的GP2赛车无法完成等同F1比赛所需的里程数（300+ kms），这也难怪规则需要大改了。

争议介于两项不同级别的赛事之间，印度力量的罗伯特·芬利已经上书身为拥有F1商业权利的FOM执行主席伯尼·埃克莱斯顿、以及所有车队，包括FIA和作为FOM主要拥有者的CVC财团。

在这份由相关负责小组发送的文件中，芬利道出了印度力量以及另外两家幸存下来的独立车队 - 莲花和索伯 -所面临的预算难题。于此同时这份文件也着重凸显了新引擎所产生的成本问题，尤其是在需要依靠高新技术升级复杂的能量回收系统的本赛季，预算早已翻了一番。

Fernley表示：”我们车队不接受厂队强加于我们的新引擎规则”，并指出三大车队中就有两家（梅赛德斯/法拉利）拥有独立引擎部门。他所没有提及的红牛车队虽然不属于独立引擎供应商，但得益于同作为雷诺-日产合作伙伴的英菲尼迪之间的关系，车队无需为成本问题而费神。

虽然三大独立车队没有在2008年为提上日程的“绿色”引擎方案投上各自宝贵的一票 - 该提案于2009年最终得到确认、并维持原有设计，他们的前身车队曾为该类提议张开过双臂：BMW（索伯作为车队主要拥有者至2009年年底）和雷诺（当时全权拥有着现在的莲花车队）曾举双手赞成。而当时就任FIA世界汽车运动委员会（现在依旧）的现印度力量主席兼车队总监Vijay Mallya也着手解决了原先的规则问题。
 
就在上周五举行的FIA媒体见面会上 – 通常该会议由车队老板及高层例行出席，被问到充满争议的F1策略小组所扮演的角色、以及关乎这项运动未来的问题时，霍纳回答得颇为直接，他试图推行另一次引擎改革。

“可以是V6，或者是一款简洁版的V6引擎来控制厂队、以及私人车队的研发以及供应成本，”他如此建议到。我认为这是我们在下一次策略组会议中所需要严格商讨的。”

他进一步表示：“现阶段所有引擎供应商（原本是3家，现在加上本田为4家）单在引擎研发上投入的费用就很可能达到10亿欧元之巨，很不幸这种成本负担被随即转嫁给了客户车队。。。”（但根据他所提供给俄罗斯媒体的话来说，红牛不在该范围之内。。。）
接下来才是重点：“（我们应该）将事物简单化处理，可以保留V6的设计理念，或尝试双涡轮引擎方案来应对本赛季的引擎发声问题。也可以标准化能量回收系统来大幅削减客户车队在研发以及购买引擎上耗费的开支。

“我认为这是我们需要在下一次策略组会议中严格商讨的，”霍纳如此总结道。而颇为巧合的是：策略小组此刻正在日内瓦召开会议、并将此提案记录备份以供下一次由F1委员会来开展商讨。

在被问到着手研发双涡轮引擎来替代现阶段的单设置引擎的做法是否能够促成开源节流的最终目的时，一位从事引擎供应的高级代表露出了颇为困惑的表情，随即用有些夸张的口吻反问道：“怎么可能？我问你这怎么可能？”

“那么标准化ERS-K/ERS-H系统呢？”很遗憾他的回答又是否定的：考虑到我们已经在研发层面倾其所有，接下来将只有升级（利用我们手上的资源）这个任务了。人们所公开推行的那些方案连他们自己都无法道清，那作为我们董事会又怎么会为了削减开支而舍本逐末呢。。。“

梅赛德斯汽车运动主管托托·沃尔夫当即对于霍纳的言论进行了反驳：“我完全认可我们自身对于所有车队的义务、以及控制成本的必要性，但你不能回到过去。F1不仅是汽车运动的风向标，也是先端技术的引领者。”

“吸引引擎制造商回归F1是极为重要的，显然我们看到（规则）带回了本田。”

“现有的这款动力单元方案当时是由雷诺一手推行的。对于我们梅赛德斯来说，这是一次施展我们技术水准、道路相关技术、混合动力技术以及车队前景的重要展示机会。”以上摘自梅赛德斯官方新闻稿。

他所未提及的，是这家德国厂商于本赛季无可争议的统治力、以及正坐享致力研发先端技术成果的事实。毫无疑问，梅赛德斯因于该方面做了相较其他车队更出色的工作而获得了优势 – 就如同之前红牛和雷诺曾做到的那样。由此看来，公司还会乖乖交出好不容易才获取的优势吗 - 尤其在基本费用已经被完全涵盖的情况下？

那么法拉利呢？上周五车队领队马可·马蒂亚奇曾谨慎表示：“显然我们想要在2016年看到一些不一样的东西，因为2015年的动力单元以及规则已经非常明确。就目前来看，我们能做的唯有接受现实，但显然我们不会对2016年的状况不闻不问。。。”难道这也暗示着规则大改。。。

“动力单元的开销是一个议题，” 自从被来自万宝路副总裁马奥里奇·阿德里巴贝内代替后，意大利人首次坦言。前者由法拉利主席（同时也是菲亚特/克莱斯勒联盟）的塞尔吉奥·马尔奇奥尼的任期内于万宝路母公司飞利浦·莫里斯集团董事会而结识。

“事实上整个赛季我们都无法去提升动力单元的表现，这令我们表现欠佳。因此小车所面临的困境是一个摆在桌面上的问题 – 我认为所有的问题之间都存在着某种联系。。。”

至此，F1智囊团出现了这样的意见分歧：一边是蒙受着所在公司高层对于其依靠最大预算打造的顶级底盘来获取冠军头衔发的不满声音的这个人，却想要通过诸如标准化ERS单元来排除不可控因素、以削减引擎技术所带来的优势；而另一边的一位厂商代表已经接过了雇主的衣钵，极力宣扬着自身的先端技术。

介于两方之间，有一小部分厂商车队对于成本问题的关注度丝毫不亚于赛车表现，而还有另外三只独立车队仍未作表态 – 相比选择召开一次新闻发布会，他们在私人会议里商讨了F1的财政问题。除非参加大奖赛的成本重新调整，否则对于他们而言后果将是颇具灾难性的。

而根据一部分围场人士所提出的的“解决方案”来看，他们希望“强制”打压引擎供应商所提供的引擎报价。虽然这是一个缓解燃眉之急的做法，但其所带来的最坏结果只会是厂商的纷纷撤出、以及令这项运动面临难以吸引新汽车品牌进入的窘境。

就现状来说，梅赛德斯和雷诺已经开始为动力单元研发加大资金投入力度。根据来自前者引擎部门（梅赛德斯高性能引擎公司）的最近一期财务报告显示，公司于2013年的创收高达1.4亿英镑。而考虑到每家客户车队900万英镑的预算帽，公司于同期能够从客户车队获得的最大收益就能达到3600万英镑。

其余费用将全部由其承包运营母公司Daimler以“研发”的名义计入财务报表。现有引擎2000万英镑的售价于2014年回升至8000万英镑 – 但由于2014赛季技术研发成本有所上升，销售额也有同等幅度的提升。

但棘手的问题在于：Daimler母公司当真能够通过加大投资力度来促进研发？毕竟公司才刚刚囊获双料冠军，单方面为客户车队拉低引擎售价能否最终令车队获得利好？还有那些已经注入的巨额研发成本呢？难道这些不该被写入策略小组的提案中去？

法拉利车队作为法拉利股份责任公司的内部运营分支，对于F1的财政问题通常避而不谈。言下之意是：红军在F1引擎业务方面根本无利可图，尤其是马蒂亚奇在最近一次评论中将此比作“支持这项运动的声援费”。

而本田的立场依然未知，但可以确定他们会利用作为引擎供应商来寻求全权合作，并为迈凯伦车队提供资金援助。可以知道的是，至少到2016年之前的这段时间里，本田将不会有任何客户车队。

就在今年，一位来自雷诺的高级经理曾披露客户车队所支付的全部费用中，直接成本大约在每年8000万英镑左右，并由母公司作为“营销成本”来承担。考虑到雷诺日产联盟主席卡洛斯·戈恩是一个出了名的成本控制者 – 一位聪明识趣的公司会计，还会试图让营销投入翻倍？

毕竟这种做法对于提升品牌形象没有实质性帮助，而公司又可以借研发的名义上报多达1亿英镑的费用。那么试着想象那些想要在未来以引擎提供商身份进军F1的汽车公司吧 – 在该种情况下公司董事还会批准这个项目吗？

但有一个事实可能会令客户车队难以接受 – 即便将2013年双倍开支的情况算在内，近年来引擎研发成本已经得到大幅削减。根据一则来自前考斯沃斯披露的文件显示，2004赛季乔丹大奖赛车队引擎开支费用大约在3000万英镑上下 – 而车队总体预算为5000万英镑。

最近，阿兰·普罗斯特披露了其本人于2001赛季所使用的法拉利引擎的花销，当时的动力单元上还刻有“Acer”字样：在全部3500万英镑的赛季预算中，引擎占据了2000万英镑 – 差不多是当下独立车队于这颗引擎上花费的额度。相比较而言，2014赛季预算最小的车队的引擎开销只占据总体预算的四成，印度力量以及索伯差不多在三成左右。

问题就在这里：一方面所有人都在一波未平一波又起的F1财政危机问题上拿引擎成本说事，而他们所视而不见的，是2014赛季着实为奖金不公正发放开了一个坏头，这同不断飙升的引擎账单几乎于同一时刻向车队袭来。

该问题无关乎车队为两部车提供引擎所需要花费的账面数额，而是在大部分车队享有引擎优惠（或免单）、以及FOM所提供的奖金时，独立车队只能看着打折后的奖金（相比FOM）而怨声载道。

而CVC公司却要求引擎供应商增加投资力度来捉对厮杀，以不断榨取这项运动剩余价值的做法不但是极为不合乎情理的，而且于任何一个方面来看都缺乏战略性前瞻 – 更完全无法根除大家此刻所面临的、名义上被称为F1商业惯例的这些问题。

无论事态如何发展，上述这些“解决方案”所面临的阻碍在于：除非所有车队达成一致，否则依照现有F1运营管理方式根本无法赶在2015赛季到来之前寻求突围。而在2016赛季，只有到明年3月1日之前所有车队的赞成率达到70%的情况下改变才有可能促成。

事实上，可以考虑面向车队的技术相关提议至少需要提前两年作出，来让车队有适应引擎、底盘以及软件的时间 – 虽然围场危机已经爆发了，但如果CVC有所作为，问题将立马得以解决，但前提是：这项运动的拥有者是否已经准备好慷慨解囊，将其于该项运动中赚取的巨额收入贡献一部分出来应急使用。

这么说吧：为何引擎供应商还要为那个贪婪的无底洞买单，而让自身无利可图呢？