2014赛季年终总结：改头换面的汉密尔顿

HAM在2014年的驾驶和以往相比呈现了太多的不同，很有意思，不仅车迷也包括圈内专家也在不断寻找原因、做出解释和预测，这个过程贯穿了整个赛季；而最终，我们很可能见证了一位顶尖车手如何根据规则来改变自己的驾驶方式。

首先，回顾一下全年数据：

由于今年奔驰赛车的统治力，和其他车手的大部分比较都没有意义，主要研究和队友ROS的比较，全年成绩如下：

HAM表现变化之一：“刘一圈”光彩不再
排位赛HAM以7：12大幅度输给ROS，为了准确比较速度，要将雨天排位去掉，这样澳大利亚、马来西亚、中国站、英国站和比利时站排除在外，干地排位成绩对比是4：10；

然后，因为德国和匈牙利HAM根本没完成排位，也要排除，有效干地排位成绩对比成了4：8，基本上3场干地排位HAM只能胜一场。
这是非常惊人的变化，HAM一直以来被视为现今F1最快的车手（或之一），之前也一直没有输给队友，就算去年刚加入车队，也是以11：8击败了ROS，而今年排位成绩却出现大幅下隆。

进一步分析这12站干地排位，可以看到两人的总体平均速度差只有0.076秒，这说明两人总体速度差异其实并不大；
2人单场成绩差在平均值以内的只有3场，另有1场在0.1秒以内，2场在1.5秒左右，6场在0.2秒左右或更高，这说明两人成绩的波动非常大，表现极不稳定；

而这些不稳定性，主要体现在HAM这一方，在排位赛特别是最关键的Q3，HAM多次出现锁死轮胎或冲出赛道的情况，影响了成绩甚至被逆转。

因此，HAM具有和队友相当（或略差）的单圈速度，但单圈稳定性有极大问题，如果不是几站湿地排位撑场面，今年的排位对比将更为难看，2014年“刘一圈”光芒暗淡。。。

HAM表现变化之二：“刘正赛”威风八面
和排位的低迷完全相反，HAM的正赛则是风生水起，异常强大；这里“完全相反”真不是说说而已，在7：12输掉排位的同时，HAM正赛刚好以同样的12：7取得了大幅领先。。

进一步的分析则显示HAM的正赛速度优势可能更大。。。

两人同时完赛的比赛有14场：
ROS领先4场，其中3场HAM速度更快，德国站则存疑；因为扣除多一次进站和后排追击时间，确是HAM更快，但ROS最后阶段在前面巡航，显然也不会尽全力，因此归为存疑或相当，应该更准确；

HAM领先10场，ROS有3场完赛时追近；其中匈牙利速度仍然HAM更快，被追近是因车队错误的策略；巴林和西班牙则是ROS今年正赛的高光时刻。

一方未完成比赛的有5场：
其中澳大利亚、斯帕、新加坡无有效对比数据，而加拿大、英国站在退赛之前，则是HAM更快。

因此，正赛速度的对比其实是13：2，另有1站相当，3站无法比较。。。

即使HAM是一位顶尖的车手，这优势也实在太大了，他以前也没做到过，再考虑到HAM的引擎劣势，这成绩就更了不起--HAM全年1048圈、ROS1062圈，HAM在匈牙利排位赛烧掉一台引擎。

真正令车迷和专（砖）家感兴趣，不断探索的，正是HAM是如何能具备如此大的正赛优势，特别是和排位表现反差更为巨大。。。
而之后导致这种优势的原因，甚至比这种优势本身更令人吃惊，因为优势来源于省油、省胎。。。

省油：由于今年有100KG油量限制，直播中有油量显示，因此很快就发现HAM比队友省油，一场比赛下来省2-3KG，和威队的BOT、MAS一起成为最省油之一，但如果比较队友，则是最省油的车手；

省胎：省胎相对难以发现，因为速度快巡航也省胎，英国站、匈牙利站可以追击中使用少一停战术，就非常了不起了，而最令人惊叹的是在新加坡，居然使用超软胎跑了26圈（旧胎，实际使用29圈），寿命几乎是其他前排车手的2倍！而且大部分时间处于PUSH状态而非巡航！这是以前的HAM绝对做不到的，似乎操胎王华丽丽的转身变为了保胎帝。。。

这两项一直是HAM驾驶中的短版，突然变成强项，一时令人难以接受；
最初，这些区别是解释为赛道差别、调校、心态等等因素，随着越来越常态化，才开始慢慢有新的解释出来；
看专家们解释一种新情况的过程，还是很有收获的。。。

HAM驾驶慢慢变得BUT化？
常态化的排位差正赛强，这个情形多少有点熟悉，前几年HAM及BUT之间的对比就有一些相似之处--单圈下风、长程很强，难道HAM开始变得象BUT这样柔和精准驾驶了？

要知道我们谈论的是汉密尔顿，几乎是围场内最激进的车手，无论外面情况多差，也嚷嚷着要比赛的那位。。。但情况看来似乎还真就是如此。。。

他注意到HAM今年的两个数据变化：在弯中到达apex时速度更快，以及在进弯前更早收油门。
他认为HAM的驾驶是：提前收油，损失进弯的时间，但进弯更稳，获得弯中速度和省油。。。

Lesmos有两个弯，6号和7号弯，HAM在进入6号弯心时比ROS多带了15km/h的速度，出弯速度极高，而紧跟在后面的7号弯则是一个270km/h的高速弯，同样的加速能力下HAM可以把这个速度优势进一步带进7号弯，再次扩大和队友的差距。

托托.沃尔夫称之为真正的差异，同时也震惊了诸如斯梅德利这样的竞争对手--呃，但实际上，HAM最后一圈还跑砸了，他本可以更快。。。

这种情况，基本上属于一弯定一圈的事例，就算其它地方跑得不好，这里优势大就足够了。。。
当然，我怀疑文中所谓“谁也找不到理由”并不包含奔驰车队，他们还是心知肚明的。。。

Gary Anderson的理论确实能解释一些情况，但很可惜，这次不是针对这个问题的专访，因此这个理论不够详细，同时带来了非常多的疑问，甚至有的实际情况和理论相反。。。

首要的问题，当然是速度：
BUT的柔和精准，是以牺牲速度为代价的，无论是单圈还是长距，速度都不突出，正赛的强大更多来自于管理--一个stint初期可能慢，但末期会强，而且持续时间长。

而HAM的正赛，并非只以管理取胜，在直接速度上也大都优于队友，这就和BUT的精准驾驶有较大的区别了。。。

其次，是稳定度：

这主要体现在排位赛上。。。
BUT的排位成绩比不过队友，主要输在速度不够，操控失误相对较少的；
而HAM的情况，明显可以看到很多失误，一些速度更快的赛道也因此丢掉了杆位，甚至一些拿到杆位的单圈其实也出了大错的--比如新加坡。

如果把这都归于情绪问题，来解释常态化的失误，似乎说服力不足够；尽管HAM是一个情绪化的车手，但在以往闹出各种风波时，也从未见到情绪如此长时间的影响单圈的表现。

最后，是队友模仿：
我们看到，几乎整个赛季HAM正赛都具有极大的优势，ROS难道会不希望改变这一点吗--毕竟正赛才有积分。。。
如果早收油就可以换来强大的正赛，做为队友ROS可以查看HAM的全部资料，不可能注意不到这一点，为什么不进行学习效仿呢？
做为实例，如果在Lesmos提前收油能带入15km/h的巨大差异，这种实实在在的利益不可能视而不见的。。。

这些矛盾显然用Gary Anderson的理论没法说得通，而且认为HAM转趋柔和，确实也有很多人完全不同意。。。
谈到这个观点，何辛就告诉过我：HAM的驾驶风格是非常激进的类型，一直如此。。。
好吧，想想也是，那么，该怎么解释呢？

没有最激进，只有更激进：
随着一站站比赛的进行，HAM正赛强排位弱（而且失误多）的趋势越来越明显，困惑也就越大；直到收官站之前，看到Mark Hughes相关的专栏，才突然找到了答案。。。

一个不同点在于：只提前松油门并不能带来更多弯中速度，HAM需要通过调整刹车分配来达到这一点的--他的刹车分配更偏向于赛车后部（具体多少未见报道）。

刹车偏后带来了两个后果：1、更多的弯中速度；2、刹车进弯转向不稳。

这样，从技术上看一切都豁然开朗了。。。
HAM的驾驶为赛车带入了更高的弯中速度，除了过弯更快之外，同时也具有更高的出弯速度，这样在出弯之后达到极速需要增加的速度也更少，可以少踩油门、输出到后轮的扭矩也可以更小。
因此：
1、进弯早松油门、出弯少踩油门，是HAM本赛季比队友省油的根本原因；
2、出弯少踩油门对后轮的压力小，减小了空转的发生，起到了保护后轮的作用，这是HAM本赛季保胎能力强大的原因；
3、赛车在刹车进弯时转向不稳是HAM本赛季稳定性差的技术原因，同时这也是队友或对手难以模仿的原因。

由于赛车不稳是持续问题，所以在每一个弯角，HAM都要处理赛车不稳的问题，需要付出极大的努力，；这和Gary Anderson的观点颇有不同，HAM并非以柔和的驾驶来节省赛车，而是以前所未有的激进方式--牺牲进弯速度和稳定性，来达到省胎省油的目的；确实是没有最激进，只有更激进。。。

对于刹车偏后特性的理解：
在带刹车进弯时，最稳定的方法是刹车和重量完全匹配，由于刹车时赛车重心会因惯性前移，所以刹车分配上前刹会多过后刹，一般基础设定前52%-后48%，再根据个人风格和赛道特点微调；

而一旦偏离了这个科学的设定，赛车前后端的惯性力和刹车力就不成比例、不平衡，不是一端的刹车力过小，就是另一端的刹车力过大，非常容易产生赛车滑动；

一旦车手能够相当成熟稳定的处理进弯不稳定，就可以收获最大的成果--更高的过弯速度。。。
而HAM在处理这种赛车不稳方面是最好的车手之一（很可能没有之一），甚至和一些WDC级别的顶尖车手相比，也是如此，按洛维的描述：会令莱科宁和蒙托亚产生抱怨的不稳定，HAM根本没提，当车队专门问及的时候，他则回答“很好”；

因此，至少到目前为止，这是一套为HAM量身定做的激进驾驶方式，只适用于象HAM这类非常善于处理赛车进弯不稳的车手。。。

而这样做的风险也是显而易见的--更高的赛车失控可能性。。。

纵观HAM全年的比赛，在正赛中控制得非常好，出错的时候很少，明确与此相关的失误目前只有一个--巴西站的后胎锁死打滑，这种表现很成熟了；

排位赛中则是另一种情况，在Q3需要压榨出赛车最后0.X秒的关键时刻，似乎极限PUSH需要的操作叠加到处理赛车不稳的操作上，超过了HAM的能力上限，因此出现了一幕幕的锁死连续剧；

所以，这是一套强大的操作方法，也是一套未完善的操作方法，如果HAM不能找出解决办法，那么，明年的刘易斯.Q3不锁不舒服司机.汉密尔顿 很可能排位继续大幅不敌 尼科.科学驾驶司机.罗斯伯格。。。

除非下雨。。。

下雨也很有意思，在湿地排位速度HAM实际上是以4：1领先队友的（银石速度快但因判断失误没跑最后一圈），甚至输掉的比利时也有一个古怪的刹车问题（最终无法肯定是机械还是操控原因多）；
从现象看，湿地PUSH似乎并没象干地那样增加HAM赛车的不稳定程度，当然，也有可能湿地同时增加了ROS赛车的不稳定性，对他的影响更大，反而显得对HAM没影响了。。。

有改变也有不变：
从洛维向休斯的解释看，除了一些调整，HAM一些生涯中一直未变的驾驶方法，也帮助他实现了正赛的强大。。。
这个源自于HAM和ROS设置赛车的方法略有不同，ROS调车更精准更科学更多微调，HAM则需要一个良好的设置，然后他自己围绕这个基础来调整驾驶方法，最终让这个设置运转起来。

比赛中，车手要根据环境变化做出微调，这些环境变化包括轮胎（胎温、磨损、颗粒化）、油量、温度、赛道抓地力、干湿地、风向等等一切变化；

在排位赛，车队容易找到所有变化量，可以据此做出适当微调来做最好的单圈，这是ROS的强项；
正赛中所有这些量都在不断变化，而调整的手段又受限制（比如前翼攻角就只能进站调），赛车调到最佳状态比较难，需要车手改变驾驶方法让当前设置运转起来，这是HAM的强项。

因此，在设置方面的喜好，进一步分化了两位车手分别在排位和正赛的表现。。。

新的驾驶方法对HAM驾驶特性的改变：

新方法的优点是个车迷都能看到，正赛保胎、省油外加速度快，够强大了。。。
当设置优于队友或者相近时，很容易正赛就形成了碾压格局；而队友设置更优时，很多时候正赛居然也不落后手（就算巴林ROS也需要安全车帮忙）。

不过至少在F1中，几乎不存在只有优点的完美事物，肯定会让有些方面也受到伤害。。。

HAM有个外号叫“刘一圈”，除了指他单圈了得之外，也代表他对轮胎压榨的能力强，在需要让轮胎（特别是前轮）迅速升温的场合表现极为出色，一圈就能把速度升上来；
但改为新方法之后，有可能会影响到快速压榨轮胎的能力，在一些比赛中，已经看到了一点苗头：

夜赛的排位差距似乎更大，巴林和阿布扎比的差距都不小，新加坡胜了，不过也托了队友小错不断的福；
说不定，雨战令轮胎快速升温的能力也会减弱，今年没看到，明年可以继续观察；

还有比赛第一圈的速度上不来，而且由于进弯松油较早，容易给后车延迟刹车攻击内线的机会，
比如：斯帕开场被VET和ROS连续攻击，以及俄罗斯被ROS第一圈攻击；

尽管实际没有被超掉，但机会已经给了，可能性是存在的，如果后面赛车是阿隆索呢？如果马尔多纳多呢？这结果可难说得很了；
而且不能说没损失，斯帕如果能迅速带开ROS一秒，显然ROS就不会认为是个机会硬上了。。。

使用新方法后，HAM的优势赛道也可能发生一些变动。

从驾驶特性分析，新方法适用于中、慢速弯角，对高速弯是没啥用的，似乎相比高速赛道，更适合于stop & go赛道；
而在部分赛段中有此类弯角，也可能有很大影响，比如前面提到的蒙扎赛道，HAM几乎只凭一个Lesmos弯的表现就击败了队友，那么，虽然这是条高速赛，明年我们也没理由不看好。

从保护轮胎出发，则可以看到新方法利于保护后轮，对前轮似乎并无帮助；因此在后轮磨损大的赛道会更加出色，如果在前轮磨损大的赛道，未必有过人之处。。。

总体看来，似乎从2010年开始禁加油，2011年引入倍耐力鸡蛋胎之后，HAM一再被削弱的正赛能力有了大幅的提升，终于找到了一套适合自己风格又符合当前规则的好方法；

目前问题还不少的，最大问题是排位稳定性，日前的新闻中，HAM在考虑如何改进排位表现，不知最终效果如何？

如果失败，只怕就不太妙了，毕竟正赛速度不等于正赛胜利，好多赛道是追得上超不过；而如果一旦没有火星车，一个Q3失误，掉的肯定就不只一个位置了。。。

如果成功，明年将会非常强大。。。也许将会是其他车手模仿的对象。。。

2015年HAM的排位赛，似乎是值得关注的指标。。。
同时，也希望有更多专家发表专栏，进一步为车迷解惑，比如，我就一直没搞明白，进弯不稳时为什么锁前胎的机会更大，刹车比靠后，不应该锁后胎吗？